NOTA DE PRENSA – ATFRIE

En los últimos días se están escuchan voces que, cada vez con mayor intensidad, se están convirtiendo en clamor de signo diametralmente opuesto. Por un lado, están los cargadores que, aprovechando sin demasiados escrúpulos las dificultades que atravesamos, vuelven a pedir el incremento de las masas máximas autorizadas (sus tan manidas 44 tm). Por otro lado, están los transportistas, reclamando lo que debería ser el orden del día de cualquier Ministro de Transportes, pero al parecer no se considera factible: la prohibición de la carga y la descarga por parte de los que tienen que conducir. Sobre la reivindicación de los cargadores, no ha salido ningún miembro del Gobierno a rechazarla por la infinidad de razones que existen. Se ve que sí que se considera factible, a pesar de todos los estudios que demuestran sus perjuicios. Luego se preguntarán el porqué del descontento sectorial.

Sobre la posibilidad real de prohibir la carga y la descarga por parte de los conductores en España esta Asociación, como miembro del Comité Nacional de Transporte Por Carretera, elaboró, junto a otras asociaciones, una propuesta de modificación de la Ley del Contrato de Transporte, que aborda la problemática de la carga y la descarga que factible lo que se antoja imposible al Gobierno , atendiendo a la casuística del sector.

Entre el sector, cada vez se extiende más la sensación de que las necesidades de unos, los cargadores, rara vez se desdeñan, mientras que las de otros, los transportistas, rara vez son factibles. Baste con señalar como el Gobierno, por boca de la Vicepresidenta Nadia Calviño, rechazó la implantación de un plan de impulso específico al sector del transporte de mercancías por carretera. Esto está llevando a gestar un clima de movilización entre los transportistas que, de cuajar, puede plantearnos problemas a todos. Más aún, no debemos olvidar que las medidas que se rechazan afectan a la labor diaria conductores y conductoras, siendo ellos los principales beneficiarios de las mismas. Así las cosas, y dadas las actuales circunstancias de los conductores y su estado de ánimo, se está jugando con fuego.

Pero, a nuestro modo de ver, siendo importante lo anterior, existe una cuestión tanto o más urgente: abordar el sistema de intercambio de paletas tipo EUR. Esta Asociación tiene una propuesta para la mejora del sistema de transportes, en particular aquel al que representamos en el Comité Nacional de Transportes, el transporte frigorífico nacional e internacional. Una propuesta que viene a satisfacer a todos los intervinientes en la cadena de transportes, tanto a los cargadores como a los propios conductores. Estamos convencidos de que en el centro está la virtud. Se trata de la prohibición, a ser posible a nivel europeo, del sistema de intercambio de paletas tipo EUR.

De esta forma se satisfacen dos de las anteriores reivindicaciones de cada parte: por lo que respecta a los conductores, éstos dejarían de dedicar un tiempo de su actividad diaria a la manipulación de las paletas, lo que les acarrea no pocos problemas de salud laboral, pues la carga y descarga en las paleteras de más de 700 kg. en cada operación, suponen un gran desgaste para los trabajadores del sector. Téngase en cuenta que esta operación nunca se realiza por los operarios de las plataformas logísticas, almacenes, tiendas, etc. Absolutamente siempre se realiza por los conductores. Esto, evidentemente, tiene su correlato de gasto público, puesto que los accidentes y enfermedades laborales asociados a las paletas no son escasos y con esta medida prácticamente desaparecerían.

Por lo que respecta a los cargadores, éstos saldrían tremendamente beneficiados por una mejora en la eficiencia en el transporte de mercancías paletizadas y, por ende, en la cadena logística, que tanto reclaman. Cómo, se preguntarán los más escépticos. Muy sencillo, si se eliminan los intercambios de paletas tipo EUR, se pierde la necesidad de transportar unas 30 paletas, de media en las paleteras. Se pierde, en consecuencia, la necesidad de las paleteras en los vehículos. Esto supone, aproximadamente, dos toneladas más de capacidad de carga del vehículo, sin necesidad de incrementar la MMA. Dos toneladas más que suponen un importante incremento. Pero, además, reducimos el tiempo de otros trabajos del conductor, con lo que se consigue un incremento correlativo de los tiempos de conducción efectiva, sin haber incrementado ni un minuto el tiempo de trabajo de los conductores. Se incrementa la productividad de los trabajadores y se mejoran los flujos del transporte, pues se requerirá menos fechas, para transportar más mercancías.

Pero los beneficios no se detienen ahí. Hemos mejorado la eficiencia del transporte sin necesidad de aumentar un gramo la MMA de los vehículos, lo que implica, a su vez, una mejora de las externalidades del transporte. Estas mejoras no se reducen a una reducción de la tasa de CO2 emitido por tonelada de mercancía para consumo directo transportada y a una congelación del incremento del desgaste de firme de las vías por tonelada de producto para su consumo transportada. Existen varias razones más para que sea de interés público la eliminación del sistema de intercambio de paletas tipo EUR.

En primer lugar, que todo lo anterior (incremento de la productividad del transporte, mejora de la salud laboral de conductores y conductoras, reducción de emisiones por tonelada de producto transportada y eliminación de los incrementos en el desgaste del firme), se conseguiría sin necesidad de un solo euro de inversión pública, solo con un cambio normativo. Ni siquiera, por si a alguien se le ocurriera criticar la medida por ahí, la medida perjudicaría a la industria de las paletas, porque éstas no se eliminan. Sólo se cambia un modelo de gestión que ha demostrado que trae más perjuicios que beneficios.

A ellos hay que sumar que el sistema de intercambio favorece los hurtos continuos y, por ende, la economía sumergida, el incremento de costes administrativos asociados a su control, problemas de seguridad de los conductores, etc. Cambiando este sistema, ya no sería necesaria la propiedad de la paleta, sino su alquiler, lo que permitiría, mejorar los controles administrativos para su gestión, reduciendo este tipo de costes al concentrarlos más en las alquiladoras; disuadir los delitos de hurto, porque se reduciría el mercado de receptadores; favorecer el I+D+I, porque al convertirlo en una línea específica de negocio y no en una obligación de otro negocio, se incentivaría la mejora de su explotación; se evitarían todas las muertes y lesiones que ha habido entre los conductores perpetradas por las mafias que se dedican al robo de palets, etcétera.

Dejamos para el final un beneficio que nos parece esencial: el cambio de modelo de gestión permitiría controlar los ciclos de las paletas con lo que se podrían implementar sistemas de control sanitario de los mismos, puesto que no es lo mismo que el control sanitario se concentre en unas pocas empresas de arrendamiento de paletas, que hacer que se disperse entre centenares de miles de propietarios de las mismas. El control sanitario se debe convertir en un puntal de los intercambios post-coronavirus, pero ningún sistema será efectivo si no puede verificarse con facilidad y rapidez. Y para ello no debe disgregarse la responsabilidad entre millones de operadores (fabricantes, comercializadores, cargadores, logísticos, transportistas) que hoy tienen responsabilidades sobre sus propias paletas. Hace falta un Punto de Control Crítico y éste podrían ser muy bien los alquiladores de paletas.

En definitiva, hay un mundo de ventajas laborales, productivas, medioambientales y sanitarias a un solo click: el de la prohibición del intercambio de paletas.