Modificaciones del ROTT según la CNMC

En cuanto a la modificación del ROTT por parte de la CNMC,estos aconsejan que:

– No se han de establecer restricciones discriminatorias injustificadas para que los operadores puedan acceder al mercado, en particular en lo referente a su forma jurídica o al ánimo de lucro.

– No debe compartimentarse el mercado geográficamente, en particular, en relación con la domiciliación de las licencias y las restricciones a los servicios en cuanto a su origen, destino o recorrido.

-No han de imponerse a los operadores cargas innecesarias y desproporcionadas que determinan la configuración del mercado y supongan restricciones de acceso y ejercicio, como la vinculación de licencias a vehículos además de a las empresas, la inscripción de las licencias y los vehículos en un registro, la exigencia de matriculación nacional, la limitación normativa en cuanto a las formas de disposición de los vehículos por parte de los operadores, la forma de vinculación del personal con la empresa o el establecimiento generalizado de la obligación de visar periódicamente las autorizaciones que habilitan para operar, en este caso, máxime, cuando ya existe la potestad general de control en manos de la Administración.

– Asimismo, la participación de los operadores de forma mediada a través de asociaciones en las funciones administrativas presenta riesgos para la competencia en forma de corregulación, coordinación y captura del regulador, como también presenta problemas el hecho de que se establezcan ponderaciones de participación a los subsectores de forma que las decisiones queden restringidas en la práctica a una serie de representantes de un número limitado de subsectores.

En lo referente a las concesiones para la prestación de servicios de transportes públicos regulares permanentes de viajeros de uso general, el análisis muestra un impacto regulatorio en la competencia significativo:

– La decisión del establecimiento de nuevos servicios se mantiene en manos de la Administración, al margen de los mecanismos naturales del mercado, sin que quepa la posibilidad de que un operador decida asumir el riesgo operacional de prestar el servicio. Esta decisión se adopta, además, con un elevado grado de discrecionalidad, sobre la base de una prueba económica, cuya evaluación queda en manos de la Administración.
– Con carácter general, no se observa un replanteamiento de la necesidad de que todos los servicios se presten en régimen de monopolio tras la adjudicación del correspondiente contrato de concesión, sin una evaluación previa de si existe margen para la competencia en el mercado, pese a que el fundamento de la intervención administrativa en este sentido (la Obligación de Servicio Público, OSP) no necesariamente existe en todos los casos. Debería dejarse al mercado la prueba de la necesidad de intervención en forma de otorgamiento de derechos exclusivos o de otras formas de compensación por OSP.
– Algunos aspectos a mejorar tienen que ver específicamente con la licitación, como la subrogación obligatoria del personal, la acreditación de los criterios de solvencia o la ponderación de los parámetros económicos de la licitación.
– La regulación resulta restrictiva de la competencia en ámbitos como los tráficos coincidentes, la modificación del número de expediciones o de vehículos, el refuerzo del servicio por intensificaciones de tráfico, el solapamiento de expediciones, la autorización de atender tráfico correspondiente a otro contratista, las limitaciones a la posibilidad de establecer descuentos en las tarifas, la concentración de contratos, las modificaciones contractuales y las expediciones de calidad. Todas estas circunstancias se producen una vez el contrato ya se ha adjudicado, con el riesgo que supone para la transparencia y la igualdad de trato.

– En otros ámbitos del transporte, destacan requisitos restrictivos en cuanto a la exigencia de vinculación real del gestor de transporte con la empresa; la autorización para operar en el sector del transporte privado complementario se sujeta a una prueba económica, y la exigencia de un capital mínimo para operar con autorización en el transporte de mercancías. En lo referente a la modificación de otras normas reglamentarias, en ciertos subsectores, y normalmente derivado de la modificación que se hace del ROTT, se observan también restricciones:

-La autorización para prestar servicios exclusivamente con el vehículo identificado y registrado ya se ha analizado en la modificación del ROTT.

-El mantenimiento de un número mínimo de vehículos para operar es una de las restricciones que ya fue objeto de análisis en anteriores informes de esta Comisión.

-La transmisión de autorizaciones se ve sujeta a autorización administrativa, como también se ha señalado respecto del ROTT

-La antigüedad máxima inicial de los vehículos resulta excesivamente exigente en algún sector.

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